‘Iedereen is aan het pionieren met MaaS’

Hoe worden verschillende MaaS-concepten in ‘de wereld’ in de markt gezet en hoe is de governance geregeld? En welke lessen kunnen overheden en bedrijven leren van andere landen/regio’s waar ‘Mobility as a Service’ groeit? Deze (en meer) vragen worden beantwoord in het TNO-onderzoek ‘Policy options to steer Mobility as a Service: international case studies’. Een van de uitkomsten: landen die aan de slag zijn met MaaS, schuiven steeds meer op in de richting van een publiek-privaat model. Onderzoeker Geiske Bouma van TNO vertelt.

Eerst maar een ontnuchterende conclusie van de TNO-onderzoekster: ‘De ideale MaaS-blueprint bestaat niet.’ Hoe MaaS is opgezet en ingericht, is namelijk sterk cultureel en lokaal bepaald, ontdekte Bouma. De rollen van overheids- en private partijen lopen per land dus ook nogal uiteen.

Voor het TNO-onderzoek selecteerde Bouma een vijftal regio’s in de wereld (Oostenrijk, Finland, Île-de-France/Parijs, Los Angeles en Singapore) die in grootte en bevolkingsdichtheid bijna gelijkwaardig zijn aan Nederland, waar we momenteel volop experimenteren met de bekende zeven MaaS-pilots. Die experimenteerfase is bijna universeel. Bouma: ‘MaaS staat overal nog in de kinderschoenen; het is wat dat betreft nog echt pionieren.’

Grofweg zijn er wat governance betreft wereldwijd drie ‘smaken’: in de Verenigde Staten wordt veel aan de markt overgelaten. In Azië is over het algemeen de centrale overheid de drijvende kracht, terwijl Europa/Nederland doorgaans kiest voor het ‘Rijnlandse model’, waarbij gepoogd wordt om een publiek-privaat ecosysteem op te bouwen. Opvallend, aldus de onderzoekers, is dat dat laatste model aan populariteit wint. Bouma: ‘Waar we vooraf dachten dat er heel verschillende modellen zouden zijn, dus marktgedreven, overheidsgedreven of publiek-privaat, blijkt dat landen die aan de slag zijn met MaaS steeds meer in de richting van het PPS-model bewegen.’

Smart nation

‘Die verschillende bestuursvormen zitten min of meer in de genen van het land’, aldus Bouma. ‘In Singapore is MaaS bijvoorbeeld onderdeel van een overkoepelend ‘Smart nation’-plan, en dat gaat dus verder dan alleen mobiliteit. Singapore heeft ook al een heel sterk ontwikkeld OV, de vraag is wat MaaS daar precies gaat toevoegen. Terwijl in Oostenrijk, waar MaaS vooral in de steden leefde, de nieuwe regering nu heeft ingezet op OV en één ticketing systeem als basis voor MaaS. In andere gevallen is MaaS heel compact gehouden. Wat wél bijna overal ter wereld gebeurt: bijna iedereen is min of meer ‘overvallen’ door verschillende vormen van deelvervoer, door de Ubers, deelfietsen of deelsteps. Die verschillende vormen van deelvervoer, de kolommen van mobiliteit, hebben vervolgens weer invloed op hoe MaaS er in een specifieke regio uit komt te zien. Ook de mate waarop het OV al is geregeld - in Nederland bijvoorbeeld goed, in Los Angeles veel minder - is van invloed op hoe het MaaS-ecosysteem eruit komt te zien.

Langjarige inspanning

Wat Bouma wél constateerde tijdens haar onderzoek: in de ontwikkelingsfase kost het weliswaar veel tijd, maar het loont als de overheid een langjarige inspanning verricht en zich richt op het inrichten van een MaaS-ecosysteem waarin alle partijen actief deelnemen. Daarnaast zien we dat nauwe betrokkenheid van de overheid in alle gevallen relevant is, zeker als je wilt sturen op maatschappelijke doelen. Daarbij is ook monitoren en leren van belang, zodat (zoals in Nederland met een kennis- en leeromgeving) MaaS geen doel op zich, maar een middel wordt om leefbare steden en duurzame mobiliteit naar een hoger niveau te brengen. Zo’n leeromgeving/leercyclus én de mogelijkheid om bij te sturen of (bij succes) op te schalen, ontbreekt nog in veel gevallen, zag Bouma. ‘Verder viel het ons op dat er nog weinig gemonitord wordt op de belofte van MaaS; in hoeverre draagt het daadwerkelijk bij aan het bereiken van maatschappelijke doelen? Dat staat echt nog in de kinderschoenen.’ Tegelijkertijd zijn alle MaaS-regio’s wél erg happig om van elkaar te leren. ‘Iedereen wilde graag meewerken aan het onderzoek, en iedereen gaf aan graag het rapport te ontvangen om zo van elkaar te leren.’

Kennisvragen

In die zin is het TNO-onderzoeksrapport ook een startpunt en bron van inspiratie, hoopt Bouma. ‘De komende tijd willen we dit onderzoek en dit verhaal delen op congressen. Tegelijkertijd is er wereldwijd veel belangstelling van steden, die MaaS-achtige initiatieven willen ontwikkelen en ons daarbij inschakelen. En verder horen we natuurlijk graag welke nieuwe kennisvragen er komen vanuit de regio’s die we nu hebben onderzocht.’

image